Что делать?
17 ноября 2019 г.
Менеджеры РЖД на повременке
3 АВГУСТА 2018, ПЕТР ФИЛИППОВ

ТАСС

Россияне отличаются от других народов своим пристрастием к опеке государства, надеждами, что чиновники и их верховный управитель всех обеспечат, напоят, накормят и спать уложат. Однако эти мечты не сбываются, власти предпочитают тратить собранные с подданных налоги не на зарплаты и пенсии, а на свои дворцы и яхты, на подводные лодки и ракеты, войны и зрелища. Это нас не вразумляет, архаичную веру в «доброе» государство и царя-президента не расшатывает. С  иллюзиями, впитанными с молоком матери, расставаться тяжко и мучительно. Но придется, если мы не хотим повторить судьбу СССР и стать страной «четвертого мира». И помогут в этом аргументированные тексты ученых. Такие, как статья директора Центра исследований постиндустриального общества Владислава Иноземцева «Два года по старым шпалам».

Для начала предложим читателям аналогию. Представьте, что вы наняли бригаду строителей. Платя им повременно, больших результатов не дождетесь. Если перейдете на сдельщину, то шансы успеха вырастут. Но если не учитывать в зарплате строителей перерасход материалов и электроэнергии, то общий итог все равно будет плачевным. У менеджеров государственных компаний, как и у строителей-повременщиков, нет стимулов снижать затраты и повышать эффективность производства. Хозяев у «ничейной» государственной собственности нет, контроль за работой управленцев минимальный, конкуренция сводится на нет преференциями. Можно сказать, что менеджеры сидят на хорошо оплачиваемой повременке. Не случайно в развитых странах, например, во Франции, приватизируют железные дороги, стремятся поднять уровень конкуренции и создать стимулы к эффективной работе, повысить качество управления.

Насколько удобно работать нынешней номенклатуре в условиях безответственной повременки? Госмонополия РЖД насчитывает более 1 млн ра­ботников и полностью принадлежит государству. С момента отставки прежнего ее президента, «влиятельного аппаратчика» Владимира Якунина, и замены его «технократом» Олегом Бело­зе­ровым аппарат управления не сократился. В его составе: 21 член правления, 30 начальников департаментов, 20 начальников управлений и центров, 47 руководителей филиалов. Штат одной только обслуги президента РЖД — 64 человека и 15 автомобилей премиальных марок (не говоря уже об обилии охранников). Официальный доход членов правления за 2016 год составил 2,3 млрд рублей, или 22,3% (!) чистой прибыли компании (для сравнения в ЛУКОЙЛе — 0,5% ).

А каковы результаты? Например, оценка закупочной деятельности РЖД, проведенная Deloitte в 2015–2016 гг. по заказу Минэкономразвития, показала ее исключительную неэффективность. На 100 крупнейших лотов приходится 2/3 всех расходов бюджета, а средний размер скидки по заключаемым на конкурсной основе контрактам составляет лишь 1,8% — худший показатель среди всех российских госкомпаний. Нерыночные связи между РЖД и компаниями-подрядчиками прослеживаются на всех этапах подготовки и реализации конкурсов.

Прожекты. После смены руководства прошло два года. Предполагалось переработать Программу раз­вития РЖД, Целевую модель рынка железнодорожных перевозок и Прей­скурант 10-01. Ни один из этих давно устаревших документов не был принят в новой редакции. Почему? Потому что «технократическое» ру­ководство РЖД категорически возражает против рыночных реформ в отрасли: создания локальных перевозчиков на базе собственных поездных форми­рований; выделения локомотивной сос­та­вляющей в самостоятельное хозрасчетное подразделение; отмены ограничений на ввод в действие новых вагонов. Короче, новое руководство РЖД стремится сохранить монополию, страшась рынка и конкуренции не меньше, чем Якунин. Ни Целевая модель рынка перевозок (рассчитанная до 2021 г.), ни Стратегия развития до 2025 г. не приняты. Зато можно повышать тарифы, ставя фантастические задачи и намечая несбыточные ориентиры: развитие высокоскоростного движения, модернизации «восточного полигона» (Транссиба и БАМа) ради обеспечения транзитных перевозок из Китая в Европу; строительство моста на Сахалин; «импортозамещение». Все это вызывает скепсис.

Например, «импортозамещение», которое пока сводится к производству пассажирских вагонов нового поколения на заводах СП «Трансмашхолдинг» и Alstom, —  лишь перспективное предложение. Запуск собственного локомотивного производства «подвис» после скандала с Siemens, который ставит под вопрос и многие другие транспортные проекты. Однако эти прожекты за прошедшие два года так и не пересмотрены.

Сверхдорогое высокоскоростное. Напомним: «Сапсан» прибывает из Москвы в Петербург на 40 минут быстрее «Авроры», курсировавшей между двумя столицами с 1963 по 1984 год. Эксплуатация современных импортных локомотивов и вагонов на прежних путях непродуктивна. Стоимость нового пути от Москвы до Казани в январе 2014 г. оценивалась в 1,07 трлн рублей. Этот железнодорожный путь окупится не менее чем за 100 лет при ценах на билеты и загрузке поездов, сравнимой с направлением  Москва -  Петербург. Но ведь есть еще затраты на приобретение «Сапсанов» и текущие расходы на эксплуатацию дорог и поездов.

Однако планируемые расходы растут. Объявлено, что путь до казахской границы обойдется сегодня уже в 3,6 трлн рублей. Причем по скоростной трассе будет перевозиться 20 млн т грузов в год. Где столько взять? Высокоскоростного грузового движения нет нигде в мире. Даже во Франции, где пути с 1960-х годов строились под скоростные поезда, товарные перевозки оказались столь дóроги, что почтовый оператор La Poste счел в 2015 г. за благо с убытками продать купленные им когда-то четыре грузовых состава.

Но главное, в РЖД не хотят видеть, что транзит из Китая скорее всего пройдет мимо России. Ввод в строй скоростной магистрали перенесен с 2018 на 2023 год. А  китайцы уже договорились с казахами, иранцами, азербайджанцами и грузинами. Разработаны все технические параметры проекта моста через Каспий, который соединит город Туркменбаши и Баку, объединит газо- и нефтепровод с автомобильной и железной дорогами. Его цена в 1,6 раза меньше стоимости «модернизации» пути через Россию, а сроки доставки из Синцзяня в Европу будут короче на 7–10 дней. При нынешней расторопности наших железнодорожных руководителей через несколько лет транзитные возможности России окончательно станут мифом, в который будут верить лишь в Кремле.

Минимум прироста дорог. На фоне прожектов забывается, что в 2012–2016 гг., по официальным отчетам РЖД, в стране строилось в среднем менее 150 км путей в год (включая вторые и станционные пути, которые не увеличивают общую протяженность сети). Эти цифры сопоставимы со средней протяженностью линий, ежегодно вводившихся в России в 1850-х годах. Чистый прирост пути (включая олимпийский Сочи и не учитывая строившийся военными обход вокруг Украины) составил за эти годы 50,8 км (причем в последние два года — 0 км), то есть среднегодовой показатель был меньше, чем в 1837 году, когда в России проложили первые 25 верст чугунки. Средняя скорость доставки грузовых отправок (показывающая скорость следования груза от отправки до получения) составила в 2015 г. 14,6 км/ч (в ЕС — 22 км/ч, США — 30 км/ч).

Цены, доля рынка, убытки. Главная проблема РЖД — снижение доли отрасли в перевозках. ВВП России с 2003 по 2015 г. вырос на 49,2%, а объем погрузок в вагоны РЖД — лишь на 4,6%. За последние 10 лет от железнодорожников на автотранспорт «ушли» почти 160 млн т грузов. Причина — не только низкое качество работы, но и откровенный фаворитизм. Компания навязывает коммерческим перевозчикам невыгодные договоры на грузовые перевозки по четкому расписанию; оплату инфраструктуры, то есть брошенных поездов и локомотивов; увеличение нормативных сроков перевозки. От всего этого освобождены «дочки» РЖД — ПАО «Трансконтейнер», АО «ФГК», АО «РЖД Логистика».

Тарифы растут. При этом широкий «тарифный коридор» позволяет принимать произвольные решения (от -50% до +10% к базовому тарифу). РЖД добилось двухлетнего продления надбавки в размере не более 13,4% к тарифу для экспортных грузов ради «расшивки» узких мест и модернизации инфраструктуры. Но бóльшая часть этих средств пошла на покрытие дефицита текущего бюджета. Эта надбавка крайне важна для монополиста РЖД, она могла принести до 17 млрд рублей  (при чистой прибыли за 2016 г. всего 10,3 млрд рублей).

Оказывается, что рост перевозок (на 0,6% в 2016 г.) обеспечивался исключительно за счет низкодоходных грузов, которые приносят монополии убытки. Так, тариф на перевозку угля составляет в среднем 41% от среднего тарифа РЖД, за 2015 г. перевозки угля принесли РЖД убыток 151 млрд рублей. По сути, государственная железнодорожная монополия подарила дружественным частным угольным компаниям сумму, более чем в 1,5 раза превысившую их годовую прибыль за 2016 г. и равную 25% всей стоимости экспортных поставок угля из России в 2016 году. Получается, что поставщики продукции более высокой степени переработки расплачиваются за угольщиков. Усилиями менеджеров РЖД перераспределение средств от технологически продвинутых российских отраслей к менее развитым идет по нарастающей. Как при такой политике РЖД развивать высокотехнологичные производства, как стать развитой страной?

 

Что делать? Два года работы РЖД при «технократическом» руководстве показали, что средства от немного выросшей выручки идут не на стратегическое развитие, а на «затыкание дыр» при сохранении прежнего стиля управления. Для того чтобы госмонополия реально развивалась, требуются коренные реформы.

  1. Нужны стимулы для менеджеров РЖД, побуждающие их повышать экономическую эффективность работы компании. Надо, чтобы компания стала лишь владельцем инфраструктуры и регулятором, обеспечивающим равные права участникам рынка, а не оставалась привилегированным перевозчиком, эксплуатирующим свое положение якобы ради «интересов государства» и задач фискальной политики.

  2. Пора повернуться лицом к частным операторам, разработать концепцию развития, нацеленную на рост (а не сокращение) конкуренции в отрасли. Особое внимание стоит уделять не тем, кто дольше и прочнее связан с компанией, а тем, кто обеспечивает конечному клиенту наиболее гибкие условия, чей портфель заказов растет быстрее. Необходимо увеличить число локальных перевозчиков, выделить локомотивную составляющую, стимулировать поступление новых современных вагонов в подвижной парк.

  3. Следует переориентироваться на современные формы погрузки грузов, сократить убыточные перевозки даже ценой снижения экспорта угля и закрытия производств, которые рентабельны только вследствие  железнодорожных дотаций. Транссибирский транзит не предполагает загруженность магистрали составами только с углем и может превратиться в реальность лишь за счет производительного использования средств, идущих ныне на перекрестное субсидирование.

  4. Надо пересмотреть «долгосрочные приоритеты» компании, отделив реально достижимые цели от сказок, которые никто не сделает былью. Высокоскоростной железнодорожный транспорт стоит развивать на основе концессионных соглашений, кооперируясь со странами, которые научились оперировать им на основе своих достижений и допущенных ошибок. ОАО «Высокоскоростные магистрали», ставшее откровенной синекурой, пора ликвидировать.
  5. Целесообразно выделить из структуры РЖД так называемый Центр закупочной деятельности с его затратными закупками и создать независимое НКО «Центр закупочной деятельности железнодорожного транспорта», которое оперировало бы заявками как РЖД, так и частных транспортных компаний. Это позволит понять реальные масштабы неэффективности РЖД и сократит издержки на десятки (если не сотни) миллиардов рублей.

Россия не может развиваться без железных дорог. Но она не сможет развиваться и с такими железными дорогами. Это подтверждают два года хождений нового руководства «по старым шпалам». Отрасли нужны перемены — быстрые и необратимые. Но пойдет ли на эти реформы нынешняя власть?

Дайджест по статье доктора экономических наук, директора Центра исследований постиндустриального общества Владислава Иноземцева "Два года по старым шпалам". LIVEJOURNAL. 13.09.2017.

 

 












РАНЕЕ В СЮЖЕТЕ
Сменить вектор власти
13 НОЯБРЯ 2019 // ПЕТР ФИЛИППОВ
Можно ли в России создать такую общественно-политическую систему, где решающими будут интересы простого народа? Можно ли установить справедливость в условиях рынка, частной собственности, свободы слова и верховенства права? То есть отбросив несбыточные коммунистические утопии? Можно. Пример тому наши соседи — Швеция, Финляндия, Норвегия, Правда, у наших народов разная история. В Скандинавии древние корни народного представительства и контроля власти. Викинги выбирали своих королей, и королевская власть была ограничена представительными органами.
Как отобрать порядочных и квалифицированных депутатов
10 НОЯБРЯ 2019 // ЕЖЕДНЕВНЫЙ ЖУРНАЛ
Чтобы уйти от самодержавия, провести назревшие реформы, потребуются квалифицированные специалисты. И как это ни звучит для россиян непривычно, нужны квалифицированные и порядочные  депутаты, способные утвердить «правильное» правительство и контролировать бюрократию.  Рассмотрим в качестве примера Швецию. Хотя Швеция — парламентская монархия, но король Швеции — всего  лишь  национальный символ. Никаких властных полномочий он не имеет. Всем заправляют представители граждан — депутаты парламента и назначенное ими правительство. Формирует правительство и назначает премьер-министра партия или коалиция партий, имеющая большинство.
Почему так бедно живем?
4 НОЯБРЯ 2019 // ПЕТР ФИЛИППОВ
По данным официальной статистики, заработки россиян значительно ниже, чем в Западной Европе. Например, в Германии средний заработок составляет около 1800 евро, это примерно в восемь выше средней зарплаты в наших регионах (при вполне сходных ценах на продукты и услуги). Почему? Работать не умеем, изобретать? Ответ прост: народ живет так, как позволяют ему обычаи и предписания сильных мира его, оформленные в указаниях власти, законах и неформальных «понятиях». Таджики не создали производство смартфонов, а американцы сумели.
 Наш архетип: проблемы модернизации 
17 ОКТЯБРЯ 2019 // ПЕТР ФИЛИППОВ, СЕРГЕЙ МАГАРИЛ
Движение общества  возможно по одной из трех траекторий: деградация, стагнация или  восходящее развитие. Крах Российской империи, а затем и СССР свидетельствуют: политический режим, не способный обеспечить национальное развитие, неизбежно рухнет, увлекая за собой государство. К сожалению, сегодняшняя социально-экономическая ситуация вновь свидетельствует о стагнации, начиная с 2013 г. Почему Россия, страна богатейших природных ресурсов и многомиллионного талантливого народа, несмотря на многолетнее нефтедолларовое изобилие погружается в  глубокое неблагополучие?
Тормоз прогресса – наша аморальность
4 ОКТЯБРЯ 2019 // ПЕТР ФИЛИППОВ
Почему Ниал Фергюссон в своей книге «Цивилизация. Чем Запад отличается от остального мира» среди причин мирового первенства Европы в своем развитии не назвал господствующие нравственные приоритеты ее жителей, мораль, ставшую доминирующей? Не знаю. Приведу определение: «Мораль – это нравственные ориентиры, т.е. доминирующие в обществе представления о хорошем и плохом, о добре и зле, нормы поведения, вытекающие из этих представлений». Полагаю, что культура народа и его мораль влияют на темпы развития любой страны. 
ЦИВИЛИЗАЦИЯ. Часть 2
25 СЕНТЯБРЯ 2019 // ЕЖЕДНЕВНЫЙ ЖУРНАЛ
ООО «Издательство АСТ» 2017. и Издательство CORPUS выпустили в продажу  прекрасную книгу «Цивилизация. Чем Запад отличается от остального мира». Ее автор - Ниал Фергюсон. ЕЖ предлагает  вниманию читателей дайджест этой книги – цитаты важных мест произведения. Дайджест предназначен для некоммерческого использования в просветительских целях и в качестве рекламы основного произведения. (Продолжение)
Конфликт интересов власти и общества
16 СЕНТЯБРЯ 2019 // ПЕТР ФИЛИППОВ
Прошедшие выборы в Петербурге с явкой около 30% и «победой» Беглова на «выборах» при  отстранении реальных конкурентов, с вбросами  бюллетеней  и фальсификациями протоколов  со всей остротой поставили вопрос об обострении  конфликта интересов власть имущих и простых граждан. Неучастие в выборах показало: конфликт есть, но как он осознан россиянами? Что определяет поступки людей? Их интересы, потребности. При этом наши чувства, эмоции — это маркеры удовлетворения наших потребностей. Что-то удалось — нам радостно, ожидания не оправдались  — мы печалимся.
ЦИВИЛИЗАЦИЯ. Часть 1
16 СЕНТЯБРЯ 2019 // ЕЖЕДНЕВНЫЙ ЖУРНАЛ
ООО «Издательство АСТ» 2017. и Издательство CORPUS выпустили в продажу  прекрасную книгу «Цивилизация. Чем Запад отличается от остального мира». Ее автор - Ниал Фергюсон. ЕЖ предлагает  вниманию читателей дайджест этой книги – цитаты важных мест произведения. Дайджест предназначен для некоммерческого использования в просветительских целях и в качестве рекламы основного произведения. 
А судьи кто?
10 СЕНТЯБРЯ 2019 // ПЕТР ФИЛИППОВ
Олег Дерипаска недавно всех поразил, заявив, что России нужно реформировать судебную систему. Его, оказывается,  не устраивает тот факт, что 60% судей формируется из состава  помощников судей и секретарей, которые не только неадекватно оценивают, что происходит в экономике, но и выносят неверные решения. Косность судебной системы, по его мнению, вредит инвестиционному климату в стране. Если оправдательных договоров только 2%, в том числе по экономическим преступлениям,  то необходимо вернуться к реформе судебной системы.
Выборы в России и в Эстонии
4 СЕНТЯБРЯ 2019 // ЕВГЕНИЙ БЕСТУЖЕВ
Институт выборов существует в любом правовом государстве, признающем источником власти народ. Право избирать и быть избранным является важнейшим фундаментальным правом гражданина такого государства. Оно закреплено в Конституции и защищено законодательством. Любое воспрепятствование реализации этого права является преступлением. Ограничение избирательного права возможно лишь в случаях, предусмотренных законом и в рамках принятой процедуры. Выборы являются главным механизмом, обеспечивающим народное представительство, которое, в свою очередь, выполняет законодательные функции, контролирует исполнительную власть и делает власть легитимной.