Что делать?
20 января 2019 г.
Менеджеры РЖД на повременке
3 АВГУСТА 2018, ПЕТР ФИЛИППОВ

ТАСС

Россияне отличаются от других народов своим пристрастием к опеке государства, надеждами, что чиновники и их верховный управитель всех обеспечат, напоят, накормят и спать уложат. Однако эти мечты не сбываются, власти предпочитают тратить собранные с подданных налоги не на зарплаты и пенсии, а на свои дворцы и яхты, на подводные лодки и ракеты, войны и зрелища. Это нас не вразумляет, архаичную веру в «доброе» государство и царя-президента не расшатывает. С  иллюзиями, впитанными с молоком матери, расставаться тяжко и мучительно. Но придется, если мы не хотим повторить судьбу СССР и стать страной «четвертого мира». И помогут в этом аргументированные тексты ученых. Такие, как статья директора Центра исследований постиндустриального общества Владислава Иноземцева «Два года по старым шпалам».

Для начала предложим читателям аналогию. Представьте, что вы наняли бригаду строителей. Платя им повременно, больших результатов не дождетесь. Если перейдете на сдельщину, то шансы успеха вырастут. Но если не учитывать в зарплате строителей перерасход материалов и электроэнергии, то общий итог все равно будет плачевным. У менеджеров государственных компаний, как и у строителей-повременщиков, нет стимулов снижать затраты и повышать эффективность производства. Хозяев у «ничейной» государственной собственности нет, контроль за работой управленцев минимальный, конкуренция сводится на нет преференциями. Можно сказать, что менеджеры сидят на хорошо оплачиваемой повременке. Не случайно в развитых странах, например, во Франции, приватизируют железные дороги, стремятся поднять уровень конкуренции и создать стимулы к эффективной работе, повысить качество управления.

Насколько удобно работать нынешней номенклатуре в условиях безответственной повременки? Госмонополия РЖД насчитывает более 1 млн ра­ботников и полностью принадлежит государству. С момента отставки прежнего ее президента, «влиятельного аппаратчика» Владимира Якунина, и замены его «технократом» Олегом Бело­зе­ровым аппарат управления не сократился. В его составе: 21 член правления, 30 начальников департаментов, 20 начальников управлений и центров, 47 руководителей филиалов. Штат одной только обслуги президента РЖД — 64 человека и 15 автомобилей премиальных марок (не говоря уже об обилии охранников). Официальный доход членов правления за 2016 год составил 2,3 млрд рублей, или 22,3% (!) чистой прибыли компании (для сравнения в ЛУКОЙЛе — 0,5% ).

А каковы результаты? Например, оценка закупочной деятельности РЖД, проведенная Deloitte в 2015–2016 гг. по заказу Минэкономразвития, показала ее исключительную неэффективность. На 100 крупнейших лотов приходится 2/3 всех расходов бюджета, а средний размер скидки по заключаемым на конкурсной основе контрактам составляет лишь 1,8% — худший показатель среди всех российских госкомпаний. Нерыночные связи между РЖД и компаниями-подрядчиками прослеживаются на всех этапах подготовки и реализации конкурсов.

Прожекты. После смены руководства прошло два года. Предполагалось переработать Программу раз­вития РЖД, Целевую модель рынка железнодорожных перевозок и Прей­скурант 10-01. Ни один из этих давно устаревших документов не был принят в новой редакции. Почему? Потому что «технократическое» ру­ководство РЖД категорически возражает против рыночных реформ в отрасли: создания локальных перевозчиков на базе собственных поездных форми­рований; выделения локомотивной сос­та­вляющей в самостоятельное хозрасчетное подразделение; отмены ограничений на ввод в действие новых вагонов. Короче, новое руководство РЖД стремится сохранить монополию, страшась рынка и конкуренции не меньше, чем Якунин. Ни Целевая модель рынка перевозок (рассчитанная до 2021 г.), ни Стратегия развития до 2025 г. не приняты. Зато можно повышать тарифы, ставя фантастические задачи и намечая несбыточные ориентиры: развитие высокоскоростного движения, модернизации «восточного полигона» (Транссиба и БАМа) ради обеспечения транзитных перевозок из Китая в Европу; строительство моста на Сахалин; «импортозамещение». Все это вызывает скепсис.

Например, «импортозамещение», которое пока сводится к производству пассажирских вагонов нового поколения на заводах СП «Трансмашхолдинг» и Alstom, —  лишь перспективное предложение. Запуск собственного локомотивного производства «подвис» после скандала с Siemens, который ставит под вопрос и многие другие транспортные проекты. Однако эти прожекты за прошедшие два года так и не пересмотрены.

Сверхдорогое высокоскоростное. Напомним: «Сапсан» прибывает из Москвы в Петербург на 40 минут быстрее «Авроры», курсировавшей между двумя столицами с 1963 по 1984 год. Эксплуатация современных импортных локомотивов и вагонов на прежних путях непродуктивна. Стоимость нового пути от Москвы до Казани в январе 2014 г. оценивалась в 1,07 трлн рублей. Этот железнодорожный путь окупится не менее чем за 100 лет при ценах на билеты и загрузке поездов, сравнимой с направлением  Москва -  Петербург. Но ведь есть еще затраты на приобретение «Сапсанов» и текущие расходы на эксплуатацию дорог и поездов.

Однако планируемые расходы растут. Объявлено, что путь до казахской границы обойдется сегодня уже в 3,6 трлн рублей. Причем по скоростной трассе будет перевозиться 20 млн т грузов в год. Где столько взять? Высокоскоростного грузового движения нет нигде в мире. Даже во Франции, где пути с 1960-х годов строились под скоростные поезда, товарные перевозки оказались столь дóроги, что почтовый оператор La Poste счел в 2015 г. за благо с убытками продать купленные им когда-то четыре грузовых состава.

Но главное, в РЖД не хотят видеть, что транзит из Китая скорее всего пройдет мимо России. Ввод в строй скоростной магистрали перенесен с 2018 на 2023 год. А  китайцы уже договорились с казахами, иранцами, азербайджанцами и грузинами. Разработаны все технические параметры проекта моста через Каспий, который соединит город Туркменбаши и Баку, объединит газо- и нефтепровод с автомобильной и железной дорогами. Его цена в 1,6 раза меньше стоимости «модернизации» пути через Россию, а сроки доставки из Синцзяня в Европу будут короче на 7–10 дней. При нынешней расторопности наших железнодорожных руководителей через несколько лет транзитные возможности России окончательно станут мифом, в который будут верить лишь в Кремле.

Минимум прироста дорог. На фоне прожектов забывается, что в 2012–2016 гг., по официальным отчетам РЖД, в стране строилось в среднем менее 150 км путей в год (включая вторые и станционные пути, которые не увеличивают общую протяженность сети). Эти цифры сопоставимы со средней протяженностью линий, ежегодно вводившихся в России в 1850-х годах. Чистый прирост пути (включая олимпийский Сочи и не учитывая строившийся военными обход вокруг Украины) составил за эти годы 50,8 км (причем в последние два года — 0 км), то есть среднегодовой показатель был меньше, чем в 1837 году, когда в России проложили первые 25 верст чугунки. Средняя скорость доставки грузовых отправок (показывающая скорость следования груза от отправки до получения) составила в 2015 г. 14,6 км/ч (в ЕС — 22 км/ч, США — 30 км/ч).

Цены, доля рынка, убытки. Главная проблема РЖД — снижение доли отрасли в перевозках. ВВП России с 2003 по 2015 г. вырос на 49,2%, а объем погрузок в вагоны РЖД — лишь на 4,6%. За последние 10 лет от железнодорожников на автотранспорт «ушли» почти 160 млн т грузов. Причина — не только низкое качество работы, но и откровенный фаворитизм. Компания навязывает коммерческим перевозчикам невыгодные договоры на грузовые перевозки по четкому расписанию; оплату инфраструктуры, то есть брошенных поездов и локомотивов; увеличение нормативных сроков перевозки. От всего этого освобождены «дочки» РЖД — ПАО «Трансконтейнер», АО «ФГК», АО «РЖД Логистика».

Тарифы растут. При этом широкий «тарифный коридор» позволяет принимать произвольные решения (от -50% до +10% к базовому тарифу). РЖД добилось двухлетнего продления надбавки в размере не более 13,4% к тарифу для экспортных грузов ради «расшивки» узких мест и модернизации инфраструктуры. Но бóльшая часть этих средств пошла на покрытие дефицита текущего бюджета. Эта надбавка крайне важна для монополиста РЖД, она могла принести до 17 млрд рублей  (при чистой прибыли за 2016 г. всего 10,3 млрд рублей).

Оказывается, что рост перевозок (на 0,6% в 2016 г.) обеспечивался исключительно за счет низкодоходных грузов, которые приносят монополии убытки. Так, тариф на перевозку угля составляет в среднем 41% от среднего тарифа РЖД, за 2015 г. перевозки угля принесли РЖД убыток 151 млрд рублей. По сути, государственная железнодорожная монополия подарила дружественным частным угольным компаниям сумму, более чем в 1,5 раза превысившую их годовую прибыль за 2016 г. и равную 25% всей стоимости экспортных поставок угля из России в 2016 году. Получается, что поставщики продукции более высокой степени переработки расплачиваются за угольщиков. Усилиями менеджеров РЖД перераспределение средств от технологически продвинутых российских отраслей к менее развитым идет по нарастающей. Как при такой политике РЖД развивать высокотехнологичные производства, как стать развитой страной?

 

Что делать? Два года работы РЖД при «технократическом» руководстве показали, что средства от немного выросшей выручки идут не на стратегическое развитие, а на «затыкание дыр» при сохранении прежнего стиля управления. Для того чтобы госмонополия реально развивалась, требуются коренные реформы.

  1. Нужны стимулы для менеджеров РЖД, побуждающие их повышать экономическую эффективность работы компании. Надо, чтобы компания стала лишь владельцем инфраструктуры и регулятором, обеспечивающим равные права участникам рынка, а не оставалась привилегированным перевозчиком, эксплуатирующим свое положение якобы ради «интересов государства» и задач фискальной политики.

  2. Пора повернуться лицом к частным операторам, разработать концепцию развития, нацеленную на рост (а не сокращение) конкуренции в отрасли. Особое внимание стоит уделять не тем, кто дольше и прочнее связан с компанией, а тем, кто обеспечивает конечному клиенту наиболее гибкие условия, чей портфель заказов растет быстрее. Необходимо увеличить число локальных перевозчиков, выделить локомотивную составляющую, стимулировать поступление новых современных вагонов в подвижной парк.

  3. Следует переориентироваться на современные формы погрузки грузов, сократить убыточные перевозки даже ценой снижения экспорта угля и закрытия производств, которые рентабельны только вследствие  железнодорожных дотаций. Транссибирский транзит не предполагает загруженность магистрали составами только с углем и может превратиться в реальность лишь за счет производительного использования средств, идущих ныне на перекрестное субсидирование.

  4. Надо пересмотреть «долгосрочные приоритеты» компании, отделив реально достижимые цели от сказок, которые никто не сделает былью. Высокоскоростной железнодорожный транспорт стоит развивать на основе концессионных соглашений, кооперируясь со странами, которые научились оперировать им на основе своих достижений и допущенных ошибок. ОАО «Высокоскоростные магистрали», ставшее откровенной синекурой, пора ликвидировать.
  5. Целесообразно выделить из структуры РЖД так называемый Центр закупочной деятельности с его затратными закупками и создать независимое НКО «Центр закупочной деятельности железнодорожного транспорта», которое оперировало бы заявками как РЖД, так и частных транспортных компаний. Это позволит понять реальные масштабы неэффективности РЖД и сократит издержки на десятки (если не сотни) миллиардов рублей.

Россия не может развиваться без железных дорог. Но она не сможет развиваться и с такими железными дорогами. Это подтверждают два года хождений нового руководства «по старым шпалам». Отрасли нужны перемены — быстрые и необратимые. Но пойдет ли на эти реформы нынешняя власть?

Дайджест по статье доктора экономических наук, директора Центра исследований постиндустриального общества Владислава Иноземцева "Два года по старым шпалам". LIVEJOURNAL. 13.09.2017.

 

 












РАНЕЕ В СЮЖЕТЕ
Школа: бери пример с Финляндии
15 ЯНВАРЯ 2019 // ПЕТР ФИЛИППОВ
Международные сравнительные исследования образовательных достижений учащихся регулярно выводят Финляндию в мировые лидеры по уровню среднего образования. Финские учащиеся особенно умело находят нужную информацию, критически оценивают ее и последовательно излагают свои суждения. Легко обращаются с различными текстами, анализируют и размышляют, любят читать, применяют эффективные стратегии чтения. Грамотные. Показывают умение решать сложные математические задачи, требующие развитого мышления. Демонстрируют способность объяснять природные явления, представлять доказательства, обоснованные выводы, сопоставлять точки зрения, и главное — применять полученные знания в жизни.
Дорога в никуда
11 ЯНВАРЯ 2019 // ПЕТР ФИЛИППОВ
Дайджест по материалам прессы.У входа в Стеленбосский университет  (ЮАР) висит следующее сообщение: «Уничтожение любой нации не требует атомных бомб или использования ракет дальнего действия. Требуется только снижение качества образования и разрешение обмана на экзаменах учащимися. Пациенты умирают от рук таких врачей. Здания разрушаются от рук таких инженеров. Деньги теряются от рук таких экономистов и бухгалтеров. Справедливость утрачивается в руках таких юристов и судей. Крах образования – это крах нации».
Зачем нам настоящее разделение властей?
24 ДЕКАБРЯ 2018 // ПЕТР ФИЛИППОВ
Все знают, кто в России хозяин. Президент Владимир Путин! Он прикажет, и вас озолотят выгодным госзаказом. А могут и срок дать, если президент поручит судье это сделать. Ему подчиняются министры внутренних и иностранных дел, обороны, ФСБ и фактически Генеральный прокурор. Да и кандидатов в судьи предлагает он, введя решением ручной Госдумы испытательный срок для этих судей. Внесет Путин любой неправовой законопроект в Госдуму, и та послушно его примет. А уж министры, губернаторы и генералы – все стоят перед ним навытяжку. Вспомните, перед кем извинялся кемеровский губернатор Тулеев за гибель людей при пожаре в торговом центре «Зимняя вишня?» Перед родственниками погибших? Нет. Перед президентом, которого он, видите ли, подставил. Но и для прочих губернаторов и министров важна не оценка народом результатов их деятельности, а отношение к ним Путина.
Нарастание противоречий и движение к кризису политической системы
21 ДЕКАБРЯ 2018 // ДМИТРИЙ ФУРМАН
Имитационно-демократической системе присущи глубокие противоречия, которые с течением времени обостряются и ведут к кризису системы и ее разрушению. Прежде всего — это противоречие между авторитарным «содержанием» и демократической «формой». Система прочна до тех пор, пока это противоречие не осознается. Но вся естественная эволюция системы, равно как и эволюция общества, совершающаяся в рамках этой системы, ведут к тому, что это противоречие все более «выходит наружу». Логика развития системы ведет к превращению выборов в фикцию, ритуал.
Взгляд за горизонт
17 ДЕКАБРЯ 2018 // ЕВГЕНИЙ ИХЛОВ
Мне предложили поделиться своим мнением на две темы: Прекрасная Россия будущего и путь к ней (за горизонт). Я решил сделать это одним текстом, потому что рассуждения будут переплетаться. Сразу оговорюсь, что, с одной стороны, лучше использовать апробированные рецепты, но с другой — отсутствие в России прочных демократических и правовых традиций позволяет избежать прохождения того «лабиринта» социально-политических решений, на которые оказались обречены другие страны, действующие в инерции своих традиций.
Местное самоуправление – двигатель шведского прогресса?
12 ДЕКАБРЯ 2018 // ПЕТР ФИЛИППОВ
Истоки шведской модели государства восходят еще к XV в., когда в скандинавских странах происходили жестокие конфликты между аристократией, королевской властью и городами. Сравним: в Дании (как и в России, и во многих европейских странах) крестьянам в ту эпоху было запрещено иметь оружие, и несколько веков Дания оставалась классическим феодальным государством. А в Швеции, возможно, сыграли свою роль традиции викингов, крестьянство было настолько сильным, что феодалам не удалось его разоружить.
Проблема диалога власти и бизнеса. Что делать?
28 НОЯБРЯ 2018 // ЕЖЕДНЕВНЫЙ ЖУРНАЛ
Специалистами «Левада-Центра» совместно с Московским Центром Карнеги недавно проведено исследование, являющееся попыткой диалога бизнеса с властью. Это совсем непросто. Сегодня на первый план выдвинулась группа привилегированных, объединенных личными связями чиновников и близких к власти «предпринимателей». Фактически они рассматривают экономическое пространство России как среду для неограниченного собственного обогащения, что делается нерыночными методами и чаще всего в ущерб развитию страны. Интересы этой группы олигархов призвано защищать щедро финансируемое «сословие» силовиков, обладающее де-факто почти неограниченным набором прав и существенными привилегиями.
Реформировать правоохранительную систему России!
25 НОЯБРЯ 2018 // ПЕТР ФИЛИППОВ
Россияне в большинстве своем не доверяют полиции. Об этом говорят социологические опросы: всего 31% жителей России чувствуют себя уверенно при ответе на вопрос об ощущении безопасности в городе или местности, где они проживают. Для сравнения: в Эстонии и Чехии в безопасности себя чувствуют 60% населения.[i] Наш показатель один из самых низких в мире, что свидетельствует о крайней неэффективности работы полиции.
Пенсионные системы четырех государств. Сравним!
14 НОЯБРЯ 2018 // НАТАЛИЯ ЕВДОКИМОВА
Первое, с чего надо начать, так это признать, что наша пенсионная система очень неустойчива. Уже после развала Советского Союза система меняется пятый раз, и всерьез. Надо разобраться, почему же после очередной реформы ситуация только ухудшается. Сравним с пенсионными системами в других странах, чтобы понять, что же у нас не так. Возьмем Норвегию. Она проводила пенсионную реформу целых 8 лет. В 2001 году была собрана пенсионная комиссия, которая рассмотрела все предложения. Эти предложения обсуждались обществом, высказывались «за» и «против», и только в 2009 году был принят закон об основах пенсионной системы Норвегии, который работает до сих пор
Чем окончится русский «праздник санкций»
7 НОЯБРЯ 2018 // АЛЕКСАНДР ЦИПКО
Я, честно говоря, не понимаю, за что уволили саратовского министра занятости Наталью Соколову. Не она решила, что в прожиточном минимуме пенсионера не должно быть денег на мясо, что, если русский человек будет есть только макароны и перловку, то он будет и стройнее, и духом крепче. Разве можно обвинять человека в том, что она как практик, как человек, далекий от политики, показала на цифрах, на пальцах, как можно реализовать в жизни философию «крымнашевской» России. Философию, согласно которой русский человек только тогда будет русским патриотом, когда он будет «жить при минимуме материальных благ» и как православный человек будет вести аскетический, «монастырский» образ жизни. Ведь провидец Владимир Якунин еще до появления «крымнашевской» России, еще в нулевые, в проклятые, как сейчас принято говорить, «тучные годы», привлек десятки, а может быть сотни «обществоведов-патриотов» к пропаганде «жизни без мяса» с «затянутым поясом».